又是一年广州车展。
自 2003 年创办以来，广州国际汽车展览会举办至今已经是第二十三届，本届广州车展展会规模 22 万平米，共有首发新车 93 台，展车总数 1085 台，其中新能源车 629 台，车展新能源渗透率近 6 成。
回顾第二十二届广州车展，上届共有展车总数 1171 台，其中新能源车 512 台，车展新能源渗透率仍不过半数。
国内四大 A 级车展，往往会被视作是汽车市场的风向标，作为四大之一的广州车展，也称得上是与时俱进：
2024 年，我国汽车产销量均超过 3000 万辆，新能源汽车产销量首次突破 1000 万辆，其保有量相较 2020 年增长 5.4 倍；2025 上半年，国内新能源渗透率已攀升至 50.2%。
根据中国汽车工业协会发布的最新数据显示，在刚刚过去的 10 月，我国新能源汽车产销分别完成 177.2 万辆以及 171.5 万辆，新能源汽车销量已经达到汽车总销量的 51.6%，这也是新能源汽车月度占有率历史首次「无定语」超过 50%。
我们每一个人，都是中国汽车工业新能源叙事篇章中的亲历者。
广州车展
今年 4 月，车主指南曾在《绝地反击！合资车企在这一届上海车展杀了回来》一文中提到了一个颇有意思的业内观点：合资开悟。
所谓「开悟」，指的是合资品牌在这一届上海车展，更为主动投身到了国内新能源汽车的洪流里，无论是产品成果，亦或是技术决策，都颇具破釜沉舟的决心、冲击力。
据乘联分会统计数据披露，6 月国内主流合资品牌零售量约为 51 万辆，实现同比增长 5%，用了半年的时间，主流合资品牌依托燃油车业务的回暖，重回到国内市场聚光灯下。
遏止产销全面收缩，摆在主流合资车企们的下一个问题是，如何在智能化转型浪潮里，夺回失去的市场份额，有的车企选择向内求，突破自我，也有的车企走出了一条从未有人走过的路。
向内求，突破自我
大众安徽，是寻求自我突破最激进的合资品牌之一。
本届广州车展，安徽大众正式发布与众 08，作为金标大众产品矩阵下的第三款新车产品，与众 08 定位纯电中型 SUV，这还是 ID. 与众系列首款 800V 高压架构车型。
ID.EVO
脱胎于概念车 ID.EVO，与众 08 可以说是最不「大众」的大众产品。
当与众 08 出现在工信部申报的第一秒，就陷入了造型争议，它实在是太像概念车 ID.EVO 了，以至于让人感觉安徽大众直接将一台概念车直接推向量产车间。
最能将与众 08 与现有大众产品区隔出来的，是惹眼醒目的前脸设计，车头以两根狭长、展翼式的 LED 日行灯，定下了大众纯电产品的全新设计主调，配合机盖隆起于两侧的锋利筋线、底部向上聚拢的黑化进气格栅，塑造了极其恣意、前倾的车头姿态。
与之呼应的，依旧是车位分段式的贯穿尾灯，值得一提的是，这台「最不像大众」的大众，却在一些细节处保留了一些家族元素，譬如是在车尾顶部的高位刹车灯，其样式是代表大众总部的沃尔夫斯堡狼头。
大众（安徽）销售公司 CEO 汤廷万曾在一次专访中，如此回忆与众 08 设计造型的历程，他说：
第一次看到与众 08 的设计草图时，我也吃了一惊，不过是好的那种，它的造型非常激进，巨大的轮拱、独特的灯组，都不像传统的大众风格 ... 我们确实下了很大的决心，这确实是我们的车。
与众 08
据晚点 Auto 独家报道，在金标大众内部，与众 08 的内部代号为「梦梦」（MM01），灵感源自柏林动物园内的大熊猫，象征中德合作。
难能可贵的是，与众 08 的诞生意义，在于中方团队对产品的决策、定义权开始显山露水，我们能够在这台新车上，看到很多能够支撑其在国产新能源市场入场搏杀的技术元素，以及打破过往自我偏执的地方。
比方说是，在产品定义上，与众 08 作为一台纯电中大型 SUV，整车尺寸可达 5000*1954*1688mm，轴距长达 3030mm，这种尺寸设计与过往「欧洲味」的大众产品截然不同。
以大众的传奇中大型 SUV 途锐为例，其整车尺寸为 4795*1940*1709mm，轴距为 2893mm，与众 08 对比途锐在长宽轴距上分别多出了 205mm、14mm 以及 137mm。
即便是对比车长超过 5050mm 的途昂，与众 08 依旧能以轴距取胜，这在大众过往相对克制的产品理念里并不多见。
除却更大的空间，与众 08 的核心三电也更紧跟市场，采用 800V 高压架构，磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航可达 700 公里，并且得益于大众与小鹏的技术共享，与众 08 能够支持 L2++ 级高阶辅助驾驶。
又或许可以这么说，与众 08 是一台披着「合资皮」的中国车。
自我突破，付诸同等努力的不只有大众安徽。
今年上海车展期间，东风日产正式发布全新纯电轿车 N7，作为东风日产天演架构首款战略新车，N7 全系标配 3C 超快充，NTP 整包无热蔓延电池，全新 NISSAN OS 车机系统，顶配升级 8295P 座舱芯片 + 英伟达 Orin 芯片，并支持一段式端到端辅助驾驶，具备城市记忆领航辅助 NOA 能力。
东风日产汽车销售公司新能源品牌总经理王骞，曾在媒体沟通会上特别提到了股东对东风日产产品转型的支持，他说：
我们过去造电车，已经有过各种的经验教训，其中也还是以教训为主，现在我们要做「合资新势力」，N7 是智能天花板、舒适大满贯。股东对我们合资转型有着坚定的支持，N 系列授权我们开发产品，这款车是要出海的，我们给 N7 出海年销量目标定下了 10 万辆，右舵车也在开发中。
坚定的转型，加之破釜沉舟的定价，N7 很快就让东风日产尝到了回报：
仅在当天发布会结束，东风日产 N7 的小订数量已经突破 1.01 万辆；今年 8 月，东风日产 N7 单月销量突破 1.01 万辆，登顶合资新能源汽车月度销量榜第一。
王骞
凭借爆款扭转局势，打开销路，以东风日产为代表的合资车企，要做的下一步显而易见：如法炮制，扩大战果。
在 N7 收获成功后，东风日产迅速复制打法，并在本届广州车展完成了天演架构第二款战略新车，也是旗下首款插电混动轿车 N6 的亮相发布。
延续了 N7 的定价策略，这台插混轿车的预售价仅为 10.69 万，采用同级最大 21.1kWh 电池，纯电续航可达 180km，百公里馈电能耗 2.79L，依旧是舒适硬件配置标配，以高阶智能配置作为 Pro、Max 的版本界线。
同样走上这条路的，还有广汽丰田。
年初 3 月，广汽丰田曾发布 bZ 系列的紧凑型纯电 SUV，铂智 3X。起售价仅为 10.98 万元，全系标配 8155 座舱芯片，采用 Momenta 5.0 高阶智驾方案。
截至今年 9 月末，广汽丰田铂智 3X 的累计销量已经超过 3.7 万辆，月均销量维持在 6000 辆以上的水准。
丰田计划在今年运营更多来自 bZ 系列的新车，而承袭铂智 3X 销量势头的，则是本届广州车展新发布的电动轿车铂智 7。
铂智 3X 的发布，往往会被看作是「合资新势力」元年篇章的起点，而如果我们站在当下回顾广汽丰田、东风日产以及大众安徽为代表的「合资新势力」，它们身上都存在一个共同点 ——
主动寻求自我革新，产品决策、定义打上鲜明的中方思维烙印，整合擅长的供应链能力，再拿出破釜沉舟的定价，最终在这场新能源大考中，答出了一份足够漂亮的中国答案。
向外走，「新合资」
通往成功的路，从不只有一条。
有人向内求，从自我寻找答案与力量，也有人向外走，探索出一条从未有人走过的路。
去年 11 月，广汽集团与华为技术有限公司曾在广州达成智能汽车战略合作签约，随着合作协议的签署，广汽将在传祺、埃安及昊铂之外，打造一个全新高端智能新能源汽车品牌。
7 月，这项合作迎来了实质性进展，广汽集团董事长冯兴亚在社交平台发布了一张与华为董事长任正非握手的合影，并表示广汽与华为合作项目的首款产品将尽快上市。
2 个月后，广汽集团与华为共同宣布，双方联合推出的全新高端智能新能源汽车品牌定名为「启境」。
冯兴亚、任正非（从左起）
昨夜，在华为乾崑生态大会上，启境 CEO 刘嘉铭公布品牌新车计划，预计 2026 年年中将推出两款新车，首款新车将是一款猎装轿跑，内部代号 F03，定位「华系最美轿跑车型」。
跳脱五「界」之外，又在三「境」之中。
除了广汽与华为联手打造的「启境」，还有类似五菱与华为打造的「华境」，品牌首款新车定为宝骏华境 S，全系标配华为乾崑智能，并首批搭载华为 Limera 舱内激光视觉方案。
此外，东风与华为铺垫已久的 DH 品牌，也在本届广州车展浮出水面，定名为「奕境」，首款新车确定为一款高端智能全尺寸 SUV。
启境首款轿跑新车 F03 概念图
「境」与「界」品牌的打造，存在着根本不同。
本质上「三境」的品牌孵化是从华为 HI 模式延伸出来的一种更深度的合作模式，主机厂掌握产品定义的主导权，华为提供智能技术解决方案。
但又不同于过往 HI 模式，「境」品牌的开发、渠道、营销，开始有了华为更深层次的参与，我们可以将此理解为是一种介于智选车与 HI 模式之间的合作形式。
根据启境的官方说法，华为乾崑与启境将在四大资源全面投入，包括华为乾崑全家桶技术，华为最强造型、研发、营销团队，华为 IPD/PMS 流程以及以用户为中心的核心理念。
刘嘉铭曾提到过华为在启境首款新车造型设计时的参与力度，他说：
华为米兰美学研究所和启境团队双方近百人参与了启境汽车的造型开发，经过 8 个月的严格打磨，我们终于迎来一个重大里程碑：启境首款产品的造型定了！这是一款与众不同的新车，无论是我们的年轻员工，还是华为徐董这样体验过很多好车的公司高管，都很喜欢 ...
「境」模式的合作深度，的确要超过一般的 HI 模式。
华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志，在奕境沟通会上表示：
像奕境、启境这种合作方式，其实我们的投入很大。每一个合作，我们都是几百人的队伍在投入，所以不可能有很多，这是一种非常深度的、重度的投入。
这样的「新合资模式」，有两点明显优势。
其一是主机厂能够保留极大的利润、产品自主权，在传统合资车企的运营模式里，本土车企与外资车企一般按照固定出资比例成立合资公司，这一固定比例很大程度上决定了合资双方的利润分配。
以前文所述的东风日产为例，东风汽车集团与日产汽车公司曾按照 50:50 的股比成立合资企业，如有过往年度的亏损，东风日产的利润则需要首先弥补亏损，再按照股东的持股比例进行分配。
在这种新合资模式里，主机厂与华为之间的营运结构更为分明，同时相比传统合资模式，几乎牢牢将产品定义权掌握手中。
而更为重要的是，新合资模式下，主机厂能够以极快的速度取长补短，在商业上的「攻」与「守」更为灵活。
譬如是主机厂较为薄弱的智能辅助驾驶板块，可以首先得到补强。
据华经产业研究院整理的数据显示：2024 年，中国乘用车整体 L2 及 ADAS 功能标配渗透率约为 48%，同比增长 9%。
同时 L2 及更高级别的智驾技术逐渐摆脱高端车型局限，进一步向中低端车型加速渗透率，同年 10-20 万区间的 ADAS 渗透率提升至 51%，成为各价格区间中渗透率提升最快的细分市场。
当高阶智驾能力逐渐成为决胜点，华为自然成为了「向外走」的最大归属地，我们可以通过智驾关键零部件激光雷达的市场集中度以小见大。
汽车博主 @新渠道 - 李霸天曾在社交平台分享了一则有关国内激光雷达市场集中度的调研，报告显示：
截至今年 9 月末，国内激光雷达装机量排名前三分别为华为、禾赛科技以及速腾聚创，而华为市场份额高达 41.3%，同比全年全年增长近 14 个百分点。
仅以激光雷达的市场份额变化来看，以性能、旗舰为代表的华为、禾赛科技集体向上，而以性价比著称的速腾聚创则下滑至第三，一个能够嗅到的风向是：
激光雷达份额从性价比回归到性能，国内新能源市场对高阶智驾的态度也将从「有就行」向「好用才行」转变。
统计表格来自微博 @新渠道李霸天
除了明面上的智能化板块的补强，「三境」的品牌打造，往往能够给主机厂更灵活的攻守决策机会。
同样是「境」品牌，但在三家车企的规划里，又各自承担的不同的任务，广汽的启境，在昊铂品牌失利的情况下，为广汽突围向上；东风的奕境，在手握岚图品牌站稳高端的市场里，为东风支撑起中端市场；五菱的华境，同样是在突破品牌上限。
过往传统合资的外资方，常常以更先进的管理模式、汽车专利技术下场，换取广阔的国内汽车市场份额。
而如今，当智能辅助驾驶方案、智能座舱方案成为汽车技术的新壁垒，那么「三境」在某种意义上，又何尝不算是一种「新时代合资」。
广州车展首日，欢迎来到属于「新合资」的时代。
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